Quyết tâm phải có lãi khi làm ô tô, tập đoàn công nghệ Trung Quốc Huawei đã bắt tay với nhà sản xuất ô tô hàng đầu Trung Quốc – Changan – để đẩy mạnh phát triển công nghệ bên trong xe.
Tập đoàn công nghệ Trung Quốc vừa thành lập một công ty ô tô mới, với số vốn góp của Changan – một ông lớn trong ngành ô tô nước này – có thể lên tới 40%.
Tổ chức lại bộ máy như vậy là việc hiếm khi diễn ra ở Huawei – một công ty thuộc sở hữu 100% của nhà sáng lập Nhậm Chính Phi và các cộng sự từ năm 2003 đến nay.
Tuy nhiên, tập đoàn công nghệ này đã đặt mục tiêu đến năm 2025 phải đảo ngược tình hình thua lỗ cho hoạt động kinh doanh ô tô của mình.
Việc Huawei thành lập liên doanh với Changan được đánh giá là một dấu mốc quan trọng của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc, sẽ giúp Huawei có được sự đầu tư cần thiết để theo đuổi công nghệ ô tô thông minh.
Các nhà sản xuất ô tô lâu đời của Trung Quốc, như Tập đoàn công nghiệp ô tô Thượng Hải (SAIC), được cho là đã tỏ ra lo lắng khi Huawei tiến vào lĩnh vực xe điện.
Cơ cấu vốn của công ty mới có lẽ giống United Automotive Electronic Systems, liên doanh được thành lập bởi nhà cung cấp Bosch của Đức và nhiều nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, gồm SAIC, FAW, và Dongfeng vào năm 1995.
Liên doanh mới giữa Huawei và Changan sẽ tập trung vào các lĩnh vực mà bộ phận Giải pháp ô tô thông minh (IAS) của Huawei đang đảm nhiệm, bao gồm phát triển phần mềm hỗ trợ lái thông minh, các hệ thống kỹ thuật số trên khoang lái, và các nền tảng kỹ thuật số.
Huawei sẽ giữ tối thiểu 60% cổ phần trong liên doanh mới, còn Changan và các đối tác sẽ giữ tối đa 40%. Thỏa thuận hợp tác chi tiết của liên doanh này sẽ được hai bên bàn thảo và ký thỏa thuận chính thức trong vòng 6 tháng tới.
Việc thành lập liên doanh mới sẽ không ảnh hưởng gì tới quan hệ hợp tác hiện tại giữa Huawei với nhà sản xuất ô tô Seres của Trung Quốc. Công ty này đang sản xuất xe điện thương hiệu Aito cho Huawei.
Huawei, Changan và nhà sản xuất pin CATL của Trung Quốc có quan hệ hợp tác từ cuối năm 2020, với sự ra đời của thương hiệu xe điện Avatr.
Đã có gần 20.000 chiếc crossover thuần điện Avatr 11 đến tay khách hàng, và vào đầu tháng 11, họ đã ra mắt mẫu xe thứ hai, với giá bán khởi điểm 300.800 nhân dân tệ (41.240 USD).
Theo Reuters / Dantri
Thống nhất kịch bản xây dựng mới đường sắt cao tốc Bắc – Nam theo kịch bản 3 với hơn 70 tỷ USD, tốc độ 350 km/h
Bộ Xây dựng thống nhất phương án xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam theo kịch bản 3, đường đôi, khổ 1.435 mm, tốc độ 350 km/h, vốn đầu tư hơn 70 tỷ USD.
Bộ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Thanh Nghị vừa có văn bản gửi Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) để góp ý về đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam.
Theo đó, Bộ trưởng Xây dựng, thành viên ban chỉ đạo xây dựng, thực hiện đề án – thống nhất đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam theo kịch bản 3.
Theo kịch bản này, đường sắt Bắc – Nam sẽ có thiết kế đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn/trục, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu, tốc độ thiết kế 350 km/h.
Tổng vốn đầu tư dự án theo kịch bản 3 khoảng 68,98 tỷ USD. Trong trường hợp đầu tư ngay hạ tầng, thiết bị, phương tiện để phục vụ khai thác tàu hàng chạy Bắc – Nam, vốn đầu tư dự án khoảng 71,69 tỷ USD.
Với kịch bản này, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được làm mới hoàn toàn với 60% là cầu, 10% hầm, 30% chạy trên nền đất. Toàn tuyến có 23 ga khách, 5 khu tập kết, sửa chữa, bảo dưỡng, 40 cơ sở bảo trì hạ tầng, 5 ga hàng, 4 đề pô, 28 km tuyến nối ga để khai thác chạy tàu hàng khi nhu cầu hàng hóa vượt quá năng lực khai thác.
Dự án cần mua sắm 74 đoàn tàu động lực phân tán, với 1.184 toa xe, năng lực chạy tàu đáp ứng 175 đôi tàu/ngày đêm (đường sắt tốc độ cao 150 đôi tàu, đường sắt hiện hữu 25 đôi tàu), vận chuyển khoảng 133,5 triệu hành khách/năm và 20 triệu tấn hàng hóa/năm.
Theo Bộ Xây dựng, hiện nay, đề án chưa thể hiện rõ việc nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc – Nam bằng khổ đường cụ thể nào.
“Với xu thế hội nhập, đảm bảo yêu cầu liên vận quốc tế trong quá trình vận hành sau này, Bộ GTVT cần nghiên cứu, theo hướng nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc – Nam bằng hình thức thay thế toàn bộ khổ đường hiện hữu 1.000mm bằng khổ đường tiêu chuẩn 1.435mm trong quá trình triển khai thực hiện, đảm bảo thực hiện đúng chỉ đạo tại Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/02/2023: “Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam là trục “xương sống”, khai thác hiệu quả các tuyến đường sắt hiện có, kết nối hiệu quả với các tuyến đường sắt độ thị, các trung tâm kinh tế lớn, đầu mối vận tài trong nước (cảng biển, cảng hàng không, cửa khẩu quốc tế) và liên vận quốc tế”, Bộ Xây dựng nhấn mạnh.
Bộ Xây dựng cho biết thêm, đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam có chiều dài 1.545km, đi qua 20 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương. Hiện nay, các tỉnh,thành đang trong quá trình lập, phê duyệt quy hoạch vùng, quy hoạch tỉnh và các đề án quy hoạch xây dựng, đồng thời trong bối cảnh tốc độ đô thị hóa ngày một tăng cao có thể làm phát sinh các tình huống làm thay đổi hướng tuyến thiết kế đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam kéo theo việc phải điều chỉnh khối lượng công trình dẫn đến thay đổi tổng mức đầu tư của dự án.
“Vì vậy, Bộ GTVT cần phối hợp chặt chẽ với các địa phương nơi có tuyến đường sắt đi qua để đảm bảo giữ nguyên được kết quả thỏa thuận hướng tuyển như đã được thể hiện tại đề án”, Bộ Xây dựng lưu ý.
Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam có tổng mức đầu tư rất lớn: Kịch bản 1 (dự kiến khoảng 67,32 tỷ USD); Kịch bản 2 (dự kiến khoảng 72,02 tỷ USD); Kịch bản 3 (dự kiến khoảng 71,60 tỷ USD).
Ưu tiên chở hàng hay chở khách?
Các chuyên gia cùng chung nhận định rằng đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam càng sớm càng tốt bởi hệ thống đường sắt Bắc, Nam hiện hữu đã tụt hậu so với các nước trong khu vực.
Tuy nhiên, vẫn còn quan điểm khác nhau trong việc chọn tốc độ chạy tàu và tuyến đường sắt này nên ưu tiên chở hàng hóa hay chở khách.
Tốc độ 350km/h
Trong văn bản góp ý kiến về đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam vừa gửi tới Bộ Giao thông vận tải, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Thanh Nghị – thành viên Ban chỉ đạo xây dựng, thực hiện đề án – đã thống nhất đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam theo kịch bản 3.
Theo đó, Bộ Xây dựng thống nhất xây mới đường sắt Bắcm – Nam theo kịch bản đường đôi, khổ ray 1.435mm, tải trọng 22,5 tấn/trục, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu, tốc độ thiết kế 350km/h và nâng cấp tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện hữu để chở hàng.
Tổng vốn đầu tư dự án theo kịch bản 3 khoảng 68,98 tỉ USD, và trong trường hợp đầu tư ngay hạ tầng, thiết bị, phương tiện để phục vụ khai thác tàu hàng chạy suốt từ Bắc vào Nam thì vốn đầu tư dự án khoảng 71,69 tỉ USD.
Với kịch bản này, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được xây mới hoàn toàn với 60% là cầu, 10% hầm, 30% chạy trên nền đất.
Toàn tuyến có 23 ga khách, 5 khu tập kết, sửa chữa, bảo dưỡng, 40 cơ sở bảo trì hạ tầng, 5 ga hàng, 4 depot, 28km tuyến nối ga để khai thác chạy tàu hàng khi nhu cầu hàng hóa vượt quá năng lực khai thác.
Ngoài kịch bản 3, hai kịch bản còn lại đang được Bộ Giao thông vận tải lấy ý kiến các thành viên Ban chỉ đạo xây dựng, thực hiện đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc, Nam và các dự án đường sắt quan trọng quốc gia, gồm:
– Kịch bản 1 xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc – Nam đường đôi, khổ ray 1.435mm, chiều dài 1.545km, tốc độ thiết kế 350km/h, tải trọng trục 17 tấn/trục, khai thác riêng tàu khách. Đồng thời nâng cấp cải tạo đường sắt Bắc – Nam hiện hữu để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư khoảng 67,32 tỉ USD.
– Kịch bản 2 xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc – Nam, đường đôi, khổ ray 1.435mm, tải trọng 22,5 tấn/trục, khai thác chung cả tàu chở khách và chở hàng, tốc độ thiết kế khoảng 200 – 250km/h, chạy tàu hàng tối đa 120km/h.
Đồng thời hiện đại hóa đường sắt Bắc – Nam hiện hữu để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư khoảng 72,02 tỉ USD.
Làm càng sớm càng tốt
Trao đổi với Tuổi Trẻ, GS.TS Đặng Đình Đào, viện trưởng Viện Thương mại và Kinh tế quốc tế, nói: “Chúng ta có tuyến đường sắt hiện hữu do người Pháp xây dựng từ cách đây hơn một thế kỷ, đang khai thác. Giờ chọn phương án nâng cấp, mở rộng thành hai chiều và nâng tốc độ lên ngưỡng từ 200 – 250km/h là phù hợp.
Dọc theo trục Bắc – Nam của đất nước hiện nay cũng có tuyến cao tốc Bắc – Nam, quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh, đường bộ ven biển, các đường cao tốc theo trục đông – tây cũng đang được xây dựng.
Vì vậy, tôi cho rằng phương án tối ưu là kết hợp giữa vận tải hàng hóa và vận tải hành khách, không nên chỉ chuyên vận chuyển hành khách với tốc độ cao, sẽ rất lãng phí”.
Trong khi đó, PGS.TS Trần Chủng – nguyên cục trưởng Cục Giám định nhà nước về chất lượng công trình xây dựng, chuyên gia tổ tư vấn giúp việc Ban chỉ đạo xây dựng, thực hiện đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc, Nam và các dự án đường sắt quan trọng quốc gia – lại nêu quan điểm ủng hộ kịch bản đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc, Nam với tốc độ 350km/h như tinh thần chỉ đạo của Bộ Chính trị là tiếp cận ngay công nghệ hiện đại nhất vì xuất phát điểm đầu tư đường sắt cao tốc của chúng ta muộn hơn nhiều nước.
Ông Chủng cho hay đường sắt cao tốc sau này sẽ có tốc độ cao hơn nhưng chúng ta đầu tư tốc độ 350km/h hiện tại là phù hợp thay vì đầu tư đường sắt 150 – 200km/h.
Cũng theo vị chuyên gia này, hiện nay các thảo luận chủ yếu tập trung vào đầu tư đường sắt tốc độ cao với quy mô tốc độ nào, cho nên dự án phải hướng tới phục vụ nhu cầu vận tải nào là chính.
Ông Chủng dẫn chứng nếu đi máy bay từ Hà Nội vào TP.HCM hết khoảng năm tiếng từ khi đến sân bay, làm thủ tục, chờ đợi. Với đường sắt tốc độ 350km/h thì đi từ Hà Nội – TP.HCM hết khoảng năm tiếng rưỡi nhưng không phải chờ đợi soi chiếu an ninh và làm thủ tục như đi máy bay.
Do vậy, tốc độ đường sắt 350km/h sẽ cạnh tranh được với máy bay. Còn hành khách chọn tốc độ thấp hơn thì có thể chọn ô tô với tốc độ đường cao tốc sẽ nâng lên 100 – 120km/h khi đầu tư đủ quy mô theo quy hoạch.
Theo ông Chủng, cần làm rõ vận tải hàng hóa bằng đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam thực sự có nhu cầu lớn không? Thực tế phần lớn hàng hóa chúng ta xuất nhập khẩu bằng đường biển từ TP.HCM, Vũng Tàu và Hải Phòng.
Hàng nhẹ, cần phân phối theo nhiều cung đoạn thì chở bằng ô tô. Còn lại hàng hóa nặng, khối lượng lớn trên trục Bắc, Nam chủ yếu chở bằng tuyến vận tải biển ven bờ. “Làm đường sắt tốc độ cao nên tập trung vận tải hành khách.
Nếu chạy chung cả hàng hóa và hành khách thì tăng chi phí đầu tư về tải trọng đường, xây thêm ga hàng hóa, đường dẫn kết nối từ ga hàng vào. Tôi nghiên cứu thấy trong năm nước có đường sắt cao tốc chỉ có một nước chở khách lẫn hàng, còn bốn nước chỉ chở khách”, ông Chủng nói.
Trong khi đó, GS.TS Đặng Đình Đào cho rằng việc đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc, Nam cần tính toán tới phương án kết nối mạng lưới đường sắt của Trung Quốc, Mông Cổ và đi châu Âu.
Vì thế, cần ưu tiên vận tải hàng hóa tốc độ cao kết hợp với hành khách, chứ không thể ưu tiên vận tải hành khách.
Theo ông Đào, chỉ có đường hàng không mới ưu tiên vận tải hành khách, còn đường sắt thì thế mạnh là vận tải hàng hóa quy mô lớn. Hơn nữa, mình đã có tuyến đường sắt hiện hữu rồi chỉ cần nâng cấp, tăng tốc độ chạy tàu lên là hợp lý.
Phương án bỏ cả chục tỉ USD để xây dựng một tuyến đường sắt chỉ vận tải hành khách là khó chấp nhận.
“Hơn nữa, với mạng lưới đường sắt đang tụt hậu hơn cả Lào, chúng ta không nên bàn nhiều quá, cần bắt tay vào làm sớm tuyến đường sắt này với mục tiêu ưu tiên vận tải hàng hóa tốc độ cao”, ông Đào nói.
Dự án chục tỉ USD phải tính thật kỹ
Dù thống nhất đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam theo kịch bản 3 nhưng Bộ Xây dựng cho rằng đề án đầu tư chưa thể hiện rõ việc nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc, Nam hiện hữu bằng khổ đường nào.
Theo Bộ Xây dựng, với xu thế hội nhập, đảm bảo yêu cầu liên vận quốc tế trong quá trình vận hành sau này, Bộ Giao thông vận tải cần nghiên cứu nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện hữu theo hướng thay thế toàn bộ khổ đường 1.000mm hiện nay bằng khổ tiêu chuẩn 1.435mm.
Hơn nữa, dự án tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc, Nam có chiều dài 1.545km, đi qua 20 tỉnh thành, trong khi các tỉnh đang lập quy hoạch tỉnh, vì thế Bộ Xây dựng đề nghị Bộ Giao thông vận tải phối hợp với các địa phương nơi dự án chạy qua để giữ nguyên thỏa thuận hướng tuyến, tránh việc phải điều chỉnh hướng tuyến làm phát sinh chi phí đầu tư.
Bộ Xây dựng cũng lưu ý với chi phí đầu tư đường sắt Bắc – Nam lên tới hàng chục tỉ USD, để đảm bảo tính khả thi của đề án, Bộ Giao thông vận tải cần bổ sung các căn cứ pháp lý để đề xuất sơ bộ tổng vốn đầu tư.
