Siêu biển “sảnh rồng” 30K-567.89 bất ngờ xuất hiện trong danh sách biển số đấu giá ngày 6/12 sắp tới. Trước đó, trong lần “lên sàn” gần đây nhất hôm 28/10, biển số này từng được chốt giá thành công lên đến 16,57 tỷ đồng gây xôn xao MXH.
Công ty đấu giá hợp danh Việt Nam (VPA) vừa công bố danh sách 389 biển số sẽ được đấu giá trực tuyến vào ngày 6/12 sắp tới. Đáng chú ý, đứng đầu danh sách này là siêu biển VIP “sảnh rồng” 30K-567.89 của TP. Hà Nội. Đây là lần thứ 3 biển số này “lên sàn”.
Trước đó, biển số VIP này có tên trong danh sách 11 biển siêu đẹp ở phiên đấu giá biển số đầu tiên ngày 15/9. Tại phiên này, một khách hàng ở Thanh Hóa đã trúng biển 30K-567.89 với giá 13,075 tỷ đồng và đồng thời, cũng là vị khách trúng biển ngũ quý 8 của TP. HCM 51K-888.88 với giá hơn 32 tỷ đồng. Tuy nhiên, vị khách này đã bỏ cọc cả 2 biển số VIP.
Biển 30K-567.89 quay trở lại lần đấu giá thứ hai vào ngày 28/10 và được chốt giá cao nhất lên đến 16,57 tỷ đồng. Mức giá trúng lần hai của biển số này cao hơn lần thứ nhất tới 3,495 tỷ đồng.
Trao đổi với VietNamNet, đại diện công ty đấu giá hợp danh Việt Nam xác nhận, biển số “sảnh rồng” 30K-567.89 nằm trong danh sách các biển số được Cục Cảnh sát giao thông chuyển sang và sẽ được lên sàn sắp tới. Như vậy, với việc tái xuất lần ba, có thể hiểu, biển số VIP này đã tiếp tục bị khách bỏ cọc.
Nhiều dân chơi biển số đẹp dự đoán rằng, ở lần thứ ba đấu lại này, giá trúng biển số trên sẽ bị giảm đi đáng kể, thậm chí có thể dưới 10 tỷ đồng. Trên thị trường hiện nay, bộ số “567.89” dù “hot” ngang ngửa biển số ngũ quý và được nhiều người trong giới kinh doanh săn đón nhưng trên thực tế, nhiều xe ô tô, xe máy gắn biển số này có giá bán chuyển nhượng không cao bằng các xe gắn biển ngũ quý 8, ngũ quý 9.
Ngoài tên gọi “sảnh rồng”, dãy số 56789 còn được giới chơi biển số đẹp dịch là “san bằng tất cả”, tượng trưng cho sự thăng tiến không gì cản nổi. Đây chính là số thứ tự đăng ký của xe trong hệ thống quản lý phương tiện.
Trước đó, trong 11 biển số siêu đẹp được mang ra thí điểm đấu giá biển số ô tô lần đầu phiên đấu ngày 15/9, có tới 6 biển số ô tô bị bỏ cọc. Sau đó, các biển số lần lượt được đưa ra đấu giá lại và dần tìm được chủ nhân mới. Nổi bật nhất là biển 51K-888.88 đã được khách trả giá 15,265 tỷ đồng trong lần đấu lại thứ hai, hôm 21/10, chưa bằng nửa so với mức giá cũ được trả hôm 15/9 (trên 32 tỷ đồng).
Đến ngày 7/11, người trúng đấu giá biển số này đã nộp đủ tiền, hoàn tất thủ tục đăng ký biển số gắn lên xe cổ Toyota Crown. Cho đến thời điểm này, đây là biển số có giá trị lớn nhất đã được đưa vào lưu thông.
Biển 36A-999.99 của Thanh Hoá được chốt ở mức 5,285 tỷ đồng khi đấu giá lại hôm 25/10, giảm 2,185 tỷ đồng so với mức giá 7,47 tỷ đồng ở phiên đấu đầu tiên (15/9). Đến nay, biển số này hiện đã được đăng ký lên xe sang Lexus RX350 thế hệ mới.
Theo quy định, với mỗi một biển số, người tham gia đấu giá sẽ phải nộp 40 triệu đồng tiền đặt trước và 100.000 đồng tiền hồ sơ tham gia đấu giá. Thời lượng đấu giá cho mỗi một biển số là 60 phút.
Ngay sau khi kết thúc phiên đấu giá trực tuyến, kết quả cuộc đấu giá sẽ được hiển thị và có biên bản xác nhận gửi vào hòm thư người trúng đấu giá.
Trong thời hạn 15 ngày kể từ ngày có thông báo kết quả, người trúng đấu giá biển số ô tô phải nộp toàn bộ tiền trúng đấu giá (sau khi khấu trừ khoản đặt cọc là 40 triệu đồng). Quá thời hạn trên, nếu người trúng đấu giá không nộp đủ tiền sẽ bị mất tiền đặt cọc, đồng thời biển số trên được đưa ra đấu giá lại.
Theo: Vietnamnet
Thống nhất kịch bản xây dựng mới đường sắt cao tốc Bắc – Nam theo kịch bản 3 với hơn 70 tỷ USD, tốc độ 350 km/h
Bộ Xây dựng thống nhất phương án xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam theo kịch bản 3, đường đôi, khổ 1.435 mm, tốc độ 350 km/h, vốn đầu tư hơn 70 tỷ USD.
Bộ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Thanh Nghị vừa có văn bản gửi Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) để góp ý về đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam.
Theo đó, Bộ trưởng Xây dựng, thành viên ban chỉ đạo xây dựng, thực hiện đề án – thống nhất đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam theo kịch bản 3.
Theo kịch bản này, đường sắt Bắc – Nam sẽ có thiết kế đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn/trục, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu, tốc độ thiết kế 350 km/h.
Tổng vốn đầu tư dự án theo kịch bản 3 khoảng 68,98 tỷ USD. Trong trường hợp đầu tư ngay hạ tầng, thiết bị, phương tiện để phục vụ khai thác tàu hàng chạy Bắc – Nam, vốn đầu tư dự án khoảng 71,69 tỷ USD.
Với kịch bản này, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được làm mới hoàn toàn với 60% là cầu, 10% hầm, 30% chạy trên nền đất. Toàn tuyến có 23 ga khách, 5 khu tập kết, sửa chữa, bảo dưỡng, 40 cơ sở bảo trì hạ tầng, 5 ga hàng, 4 đề pô, 28 km tuyến nối ga để khai thác chạy tàu hàng khi nhu cầu hàng hóa vượt quá năng lực khai thác.
Dự án cần mua sắm 74 đoàn tàu động lực phân tán, với 1.184 toa xe, năng lực chạy tàu đáp ứng 175 đôi tàu/ngày đêm (đường sắt tốc độ cao 150 đôi tàu, đường sắt hiện hữu 25 đôi tàu), vận chuyển khoảng 133,5 triệu hành khách/năm và 20 triệu tấn hàng hóa/năm.
Theo Bộ Xây dựng, hiện nay, đề án chưa thể hiện rõ việc nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc – Nam bằng khổ đường cụ thể nào.
“Với xu thế hội nhập, đảm bảo yêu cầu liên vận quốc tế trong quá trình vận hành sau này, Bộ GTVT cần nghiên cứu, theo hướng nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc – Nam bằng hình thức thay thế toàn bộ khổ đường hiện hữu 1.000mm bằng khổ đường tiêu chuẩn 1.435mm trong quá trình triển khai thực hiện, đảm bảo thực hiện đúng chỉ đạo tại Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/02/2023: “Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam là trục “xương sống”, khai thác hiệu quả các tuyến đường sắt hiện có, kết nối hiệu quả với các tuyến đường sắt độ thị, các trung tâm kinh tế lớn, đầu mối vận tài trong nước (cảng biển, cảng hàng không, cửa khẩu quốc tế) và liên vận quốc tế”, Bộ Xây dựng nhấn mạnh.
Bộ Xây dựng cho biết thêm, đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam có chiều dài 1.545km, đi qua 20 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương. Hiện nay, các tỉnh,thành đang trong quá trình lập, phê duyệt quy hoạch vùng, quy hoạch tỉnh và các đề án quy hoạch xây dựng, đồng thời trong bối cảnh tốc độ đô thị hóa ngày một tăng cao có thể làm phát sinh các tình huống làm thay đổi hướng tuyến thiết kế đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam kéo theo việc phải điều chỉnh khối lượng công trình dẫn đến thay đổi tổng mức đầu tư của dự án.
“Vì vậy, Bộ GTVT cần phối hợp chặt chẽ với các địa phương nơi có tuyến đường sắt đi qua để đảm bảo giữ nguyên được kết quả thỏa thuận hướng tuyển như đã được thể hiện tại đề án”, Bộ Xây dựng lưu ý.
Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam có tổng mức đầu tư rất lớn: Kịch bản 1 (dự kiến khoảng 67,32 tỷ USD); Kịch bản 2 (dự kiến khoảng 72,02 tỷ USD); Kịch bản 3 (dự kiến khoảng 71,60 tỷ USD).
Ưu tiên chở hàng hay chở khách?
Các chuyên gia cùng chung nhận định rằng đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam càng sớm càng tốt bởi hệ thống đường sắt Bắc, Nam hiện hữu đã tụt hậu so với các nước trong khu vực.
Tuy nhiên, vẫn còn quan điểm khác nhau trong việc chọn tốc độ chạy tàu và tuyến đường sắt này nên ưu tiên chở hàng hóa hay chở khách.
Tốc độ 350km/h
Trong văn bản góp ý kiến về đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam vừa gửi tới Bộ Giao thông vận tải, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Thanh Nghị – thành viên Ban chỉ đạo xây dựng, thực hiện đề án – đã thống nhất đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam theo kịch bản 3.
Theo đó, Bộ Xây dựng thống nhất xây mới đường sắt Bắcm – Nam theo kịch bản đường đôi, khổ ray 1.435mm, tải trọng 22,5 tấn/trục, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu, tốc độ thiết kế 350km/h và nâng cấp tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện hữu để chở hàng.
Tổng vốn đầu tư dự án theo kịch bản 3 khoảng 68,98 tỉ USD, và trong trường hợp đầu tư ngay hạ tầng, thiết bị, phương tiện để phục vụ khai thác tàu hàng chạy suốt từ Bắc vào Nam thì vốn đầu tư dự án khoảng 71,69 tỉ USD.
Với kịch bản này, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được xây mới hoàn toàn với 60% là cầu, 10% hầm, 30% chạy trên nền đất.
Toàn tuyến có 23 ga khách, 5 khu tập kết, sửa chữa, bảo dưỡng, 40 cơ sở bảo trì hạ tầng, 5 ga hàng, 4 depot, 28km tuyến nối ga để khai thác chạy tàu hàng khi nhu cầu hàng hóa vượt quá năng lực khai thác.
Ngoài kịch bản 3, hai kịch bản còn lại đang được Bộ Giao thông vận tải lấy ý kiến các thành viên Ban chỉ đạo xây dựng, thực hiện đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc, Nam và các dự án đường sắt quan trọng quốc gia, gồm:
– Kịch bản 1 xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc – Nam đường đôi, khổ ray 1.435mm, chiều dài 1.545km, tốc độ thiết kế 350km/h, tải trọng trục 17 tấn/trục, khai thác riêng tàu khách. Đồng thời nâng cấp cải tạo đường sắt Bắc – Nam hiện hữu để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư khoảng 67,32 tỉ USD.
– Kịch bản 2 xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc – Nam, đường đôi, khổ ray 1.435mm, tải trọng 22,5 tấn/trục, khai thác chung cả tàu chở khách và chở hàng, tốc độ thiết kế khoảng 200 – 250km/h, chạy tàu hàng tối đa 120km/h.
Đồng thời hiện đại hóa đường sắt Bắc – Nam hiện hữu để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư khoảng 72,02 tỉ USD.
Làm càng sớm càng tốt
Trao đổi với Tuổi Trẻ, GS.TS Đặng Đình Đào, viện trưởng Viện Thương mại và Kinh tế quốc tế, nói: “Chúng ta có tuyến đường sắt hiện hữu do người Pháp xây dựng từ cách đây hơn một thế kỷ, đang khai thác. Giờ chọn phương án nâng cấp, mở rộng thành hai chiều và nâng tốc độ lên ngưỡng từ 200 – 250km/h là phù hợp.
Dọc theo trục Bắc – Nam của đất nước hiện nay cũng có tuyến cao tốc Bắc – Nam, quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh, đường bộ ven biển, các đường cao tốc theo trục đông – tây cũng đang được xây dựng.
Vì vậy, tôi cho rằng phương án tối ưu là kết hợp giữa vận tải hàng hóa và vận tải hành khách, không nên chỉ chuyên vận chuyển hành khách với tốc độ cao, sẽ rất lãng phí”.
Trong khi đó, PGS.TS Trần Chủng – nguyên cục trưởng Cục Giám định nhà nước về chất lượng công trình xây dựng, chuyên gia tổ tư vấn giúp việc Ban chỉ đạo xây dựng, thực hiện đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc, Nam và các dự án đường sắt quan trọng quốc gia – lại nêu quan điểm ủng hộ kịch bản đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc, Nam với tốc độ 350km/h như tinh thần chỉ đạo của Bộ Chính trị là tiếp cận ngay công nghệ hiện đại nhất vì xuất phát điểm đầu tư đường sắt cao tốc của chúng ta muộn hơn nhiều nước.
Ông Chủng cho hay đường sắt cao tốc sau này sẽ có tốc độ cao hơn nhưng chúng ta đầu tư tốc độ 350km/h hiện tại là phù hợp thay vì đầu tư đường sắt 150 – 200km/h.
Cũng theo vị chuyên gia này, hiện nay các thảo luận chủ yếu tập trung vào đầu tư đường sắt tốc độ cao với quy mô tốc độ nào, cho nên dự án phải hướng tới phục vụ nhu cầu vận tải nào là chính.
Ông Chủng dẫn chứng nếu đi máy bay từ Hà Nội vào TP.HCM hết khoảng năm tiếng từ khi đến sân bay, làm thủ tục, chờ đợi. Với đường sắt tốc độ 350km/h thì đi từ Hà Nội – TP.HCM hết khoảng năm tiếng rưỡi nhưng không phải chờ đợi soi chiếu an ninh và làm thủ tục như đi máy bay.
Do vậy, tốc độ đường sắt 350km/h sẽ cạnh tranh được với máy bay. Còn hành khách chọn tốc độ thấp hơn thì có thể chọn ô tô với tốc độ đường cao tốc sẽ nâng lên 100 – 120km/h khi đầu tư đủ quy mô theo quy hoạch.
Theo ông Chủng, cần làm rõ vận tải hàng hóa bằng đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam thực sự có nhu cầu lớn không? Thực tế phần lớn hàng hóa chúng ta xuất nhập khẩu bằng đường biển từ TP.HCM, Vũng Tàu và Hải Phòng.
Hàng nhẹ, cần phân phối theo nhiều cung đoạn thì chở bằng ô tô. Còn lại hàng hóa nặng, khối lượng lớn trên trục Bắc, Nam chủ yếu chở bằng tuyến vận tải biển ven bờ. “Làm đường sắt tốc độ cao nên tập trung vận tải hành khách.
Nếu chạy chung cả hàng hóa và hành khách thì tăng chi phí đầu tư về tải trọng đường, xây thêm ga hàng hóa, đường dẫn kết nối từ ga hàng vào. Tôi nghiên cứu thấy trong năm nước có đường sắt cao tốc chỉ có một nước chở khách lẫn hàng, còn bốn nước chỉ chở khách”, ông Chủng nói.
Trong khi đó, GS.TS Đặng Đình Đào cho rằng việc đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc, Nam cần tính toán tới phương án kết nối mạng lưới đường sắt của Trung Quốc, Mông Cổ và đi châu Âu.
Vì thế, cần ưu tiên vận tải hàng hóa tốc độ cao kết hợp với hành khách, chứ không thể ưu tiên vận tải hành khách.
Theo ông Đào, chỉ có đường hàng không mới ưu tiên vận tải hành khách, còn đường sắt thì thế mạnh là vận tải hàng hóa quy mô lớn. Hơn nữa, mình đã có tuyến đường sắt hiện hữu rồi chỉ cần nâng cấp, tăng tốc độ chạy tàu lên là hợp lý.
Phương án bỏ cả chục tỉ USD để xây dựng một tuyến đường sắt chỉ vận tải hành khách là khó chấp nhận.
“Hơn nữa, với mạng lưới đường sắt đang tụt hậu hơn cả Lào, chúng ta không nên bàn nhiều quá, cần bắt tay vào làm sớm tuyến đường sắt này với mục tiêu ưu tiên vận tải hàng hóa tốc độ cao”, ông Đào nói.
Dự án chục tỉ USD phải tính thật kỹ
Dù thống nhất đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam theo kịch bản 3 nhưng Bộ Xây dựng cho rằng đề án đầu tư chưa thể hiện rõ việc nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc, Nam hiện hữu bằng khổ đường nào.
Theo Bộ Xây dựng, với xu thế hội nhập, đảm bảo yêu cầu liên vận quốc tế trong quá trình vận hành sau này, Bộ Giao thông vận tải cần nghiên cứu nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc – Nam hiện hữu theo hướng thay thế toàn bộ khổ đường 1.000mm hiện nay bằng khổ tiêu chuẩn 1.435mm.
Hơn nữa, dự án tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc, Nam có chiều dài 1.545km, đi qua 20 tỉnh thành, trong khi các tỉnh đang lập quy hoạch tỉnh, vì thế Bộ Xây dựng đề nghị Bộ Giao thông vận tải phối hợp với các địa phương nơi dự án chạy qua để giữ nguyên thỏa thuận hướng tuyến, tránh việc phải điều chỉnh hướng tuyến làm phát sinh chi phí đầu tư.
Bộ Xây dựng cũng lưu ý với chi phí đầu tư đường sắt Bắc – Nam lên tới hàng chục tỉ USD, để đảm bảo tính khả thi của đề án, Bộ Giao thông vận tải cần bổ sung các căn cứ pháp lý để đề xuất sơ bộ tổng vốn đầu tư.
