Nhiều thương hiệu xe tới từ Trung Quốc đang có “dấu hiệu” quay trở lại trinh phục thị trường Việt Nam. Kịch bản nào cho VinFast của tỷ phú Phạm Nhật Vượng?
Cuối tuần trước, liên doanh GM – SAIC – Wuling xác nhận sẽ cung cấp linh kiện và ủy quyền cho TMT Motors sản xuất, lắp ráp cũng như phân phối các dòng ôtô điện thương hiệu Wuling tại Việt Nam.
Dù tương đối xa lạ với người tiêu dùng Việt Nam ở thời điểm hiện tại, Wuling thực chất là một cái tên khá nổi tiếng bởi có giai đoạn mẫu xe điện cỡ nhỏ Wuling Hong Guang Mini EV từng vượt qua Tesla Model 3 để trở thành ôtô điện bán chạy nhất toàn cầu.
Với động thái kể trên, Wuling chính thức xác nhận những bước đầu tiên nhằm hướng đến mục tiêu chinh phục người tiêu dùng tại thị trường Việt Nam.
Đáng chú ý, hãng xe này không phải là cái tên duy nhất, bởi nhiều thương hiệu ôtô Trung Quốc khác đã và đang xem Việt Nam như một thị trường tiềm năng để chinh phục trong tương lai gần.
Việt Nam nhập nhiều ôtô có nguồn gốc Trung Quốc
Số liệu do Tổng cục Hải quan công bố cho thấy trong năm 2022, lượng ôtô nhập khẩu nguyên chiếc từ Trung Quốc vào Việt Nam chỉ là 17.340 xe với tổng kim ngạch hơn 714 triệu USD.
Con số này tương đối ít nếu đặt cạnh lượng nhập khẩu từ Indonesia (72.671 xe, giá trị kim ngạch 1,053 tỷ USD) hay Thái Lan (72.032 xe, giá trị kim ngạch 1,429 tỷ USD).
Dù vậy, với lượng xe hơn 17.000 chiếc như đề cập ở trên, Trung Quốc vẫn cùng với Indonesia và Thái Lan trở thành 3 quốc gia cung cấp nhiều ôtô nhất cho thị trường Việt Nam, chiếm 93,4% tổng lượng nhập khẩu của nhóm hàng này trong năm 2022.
Cũng trong năm vừa rồi, báo cáo của Hiệp hội các Nhà sản xuất Ôtô Việt Nam (VAMA) cho thấy toàn thị trường Việt Nam tiêu thụ tổng cộng 404.635 xe, tăng trưởng 33% so với thành tích của năm 2021.
Theo số liệu của Hiệp hội Sản xuất ôtô Đông Nam Á (AAF), doanh số nói trên đã giúp Việt Nam trở thành thị trường ôtô lớn thứ tư khu vực, xếp sau Malaysia, Thái Lan và Indonesia.
Dù còn tương đối non trẻ, tốc độ phát triển của thị trường ôtô Việt Nam có lẽ đã trở thành điểm cộng trong mắt những tập đoàn ôtô đến từ Trung Quốc. Từ đó, nhiều hãng xe đã đồng loạt triển khai việc thiết lập nhà máy sản xuất hoặc kênh phân phối ôtô chính hãng tại Việt Nam, mở đường quay lại chinh phục người tiêu dùng nước ta.
Nhiều hãng xe Trung Quốc quay lại Việt Nam
Tính đến thời điểm hiện tại, Chery, Haima, Wuling (thuộc liên doanh GM – SAIC – Wuling) là những cái tên có động thái xác nhận quay lại chinh phục thị trường Việt Nam.
Trong đó, Chery là nhà sản xuất ôtô công khai kế hoạch quay lại Việt Nam sớm nhất. Từ năm ngoái, Chery đã xác nhận sẽ mang thương hiệu Omoda trở lại Việt Nam với mẫu xe đầu tiên mang tên Omoda 5.
Chery xác nhận sẽ kinh doanh dòng xe Omoda 5 tại Việt Nam. Ảnh: Chery.
Bên cạnh Wuling như đã đề cập ở đầu bài viết, tập đoàn ôtô Haima cũng vừa ký kết hợp đồng hợp tác với một doanh nghiệp Việt, đưa đơn vị này trở thành nhà nhập khẩu và phân phối chính thức ôtô thương hiệu Haima tại thị trường Việt Nam.
Tập đoàn ôtô Haima cũng bố kế hoạch phân phối 3 dòng xe (2 xe xăng và một xe điện) tại thị trường Việt Nam từ quý III. Cụ thể, dòng xe SUV hạng C của Haima có giá khoảng 600 triệu, dòng MPV có mức giá khoảng 800 triệu và đặc biệt mẫu xe điện có giá hơn 1 tỷ đồng.
Dòng xe điện của Haima. Ảnh: Haima.
Trong số những cái tên vừa nêu, cả Chery, Haima lẫn Wuling đều đã kinh doanh ôtô tại thị trường Việt Nam nhưng kết quả không như kỳ vọng.
Ngoài ra, nguồn tin từ Reuters hồi đầu năm cho hay tập đoàn ôtô BYD của Trung Quốc đã lên kế hoạch xây dựng một nhà máy sản xuất phụ tùng ôtô tại Việt Nam. Cụ thể, khoản tiền mà tập đoàn ôtô Trung Quốc rót vào nhà máy Việt Nam dự kiến rơi vào khoảng 250 triệu USD.
Bên cạnh việc sản xuất phụ tùng, hoạt động của BYD tại Việt Nam còn có thể bao gồm các dịch vụ bảo trì và cung cấp phụ tùng thay thế cho những mẫu xe BYD nhập khẩu trực tiếp từ Trung Quốc.
Hiện, BYD vẫn chưa có bình luận nào liên quan đến nguồn tin nói trên của Reuters.
Hồi tháng 9 năm ngoái, tập đoàn này từng công bố kế hoạch thành lập nhà máy EV trị giá 17,9 tỷ baht (tương đương 516 triệu USD) ở Thái Lan, hướng đến mục tiêu sản xuất 150.000 xe điện mỗi năm vào năm 2024.
Tập đoàn BYD cũng lên kế hoạch xây dựng nhà máy sản xuất phụ tùng ôtô tại Việt Nam. Ảnh: Reuters.
Hiện tại, người tiêu dùng Việt Nam chỉ có một vài lựa chọn ôtô Trung Quốc chính hãng bao gồm Beijing của tập đoàn BAIC hay các mẫu xe đến từ thương hiệu Hongqi.
Với việc nhiều hãng ôtô Trung Quốc tuyên bố mở nhà máy hoặc thiết lập kênh phân phối chính thức tại Việt Nam, khách hàng sẽ có thêm nhiều lựa chọn ôtô mới bên cạnh những thương hiệu đã khá quen thuộc đến từ Hàn Quốc, Nhật Bản, Mỹ và các nước châu Âu.
Không ít trở ngại
Như đã đề cập trong nội dung phía trên, số lượng ôtô nhập khẩu từ Trung Quốc dẫu không quá ít nhưng vẫn chưa nổi trội khi đặt cạnh lượng xe nhập khẩu từ Indonesia và Thái Lan, vốn dĩ mang các thương hiệu quen thuộc của Hàn Quốc hay Nhật Bản.
Anh Thanh Thương (TP.HCM) cho biết dù nhiều mẫu ôtô Trung Quốc có giá thành phải chăng, anh vẫn khá đắn đo khi phải quyết định mua một chiếc xe Trung Quốc.
“Trên quan điểm cá nhân, tôi vẫn thích và ưu ái các dòng xe Nhật, Hàn hoặc Mỹ hơn. Số lượng xe Trung Quốc tại Việt Nam ở thời điểm hiện tại vẫn chưa nhiều, có lẽ cũng phản ánh một phần mức độ tin cậy thương hiệu trong lòng người tiêu dùng Việt”, anh Thanh Thương lập luận.
Anh này cũng viện dẫn trường hợp của Beijing U5 Plus khi cả 3 phiên bản của mẫu sedan hạng C đều được bán với mức giá 398-498 triệu đồng, ngang ngửa các dòng xe hạng A hoặc B và thấp hơn các đối thủ như Kia K3 (từ 559 triệu đồng) hay Toyota Corolla Altis (từ 733 triệu đồng).
“Dù giá bán thấp sẽ có lợi cho người tiêu dùng ở thời điểm mua, tâm lý của tôi vẫn khá hoài nghi về chất lượng lâu dài của sản phẩm”, anh Thanh Thương phân trần.
Beijing U5 Plus có giá bán tương đối dễ tiếp cận so với các đối thủ cùng phân khúc. Ảnh: Mạnh Quân.
Chung quan điểm với anh Thanh Thương, anh Đức Vương (Tân Phú, TP.HCM) bổ sung thêm về khó khăn tiềm ẩn khi phải sửa chữa ôtô Trung Quốc trong trường hợp gặp sự cố hư hỏng.
“Nếu không tính đến các trung tâm sửa chữa của chính hãng xe, thật khó để bất kỳ cơ sở tư nhân nào có thể cung cấp phụ tùng và dịch vụ sửa chữa chính xác, hợp lý cho xe Trung Quốc ở thời điểm hiện tại. Lý do là vì ôtô Trung Quốc vẫn chưa quá phổ biến tại Việt Nam“, anh Đức Vương lý giải.
Dẫu vậy với những trở ngại kể trên, ôtô Trung Quốc hoàn toàn có thể vượt qua nếu duy trì được chất lượng của sản phẩm cũng như dịch vụ hậu mãi tại thị trường Việt.
Với việc thị trường ôtô Việt Nam chuẩn bị đón thêm hàng loạt mẫu xe mang thương hiệu Trung Quốc, nhiều ý kiến kỳ vọng tình hình mua bán ôtô tại nước ta sẽ có sự cải thiện nhờ mức độ đa dạng và tính cạnh tranh được gia tăng. Từ đó, doanh số toàn thị trường ôtô Việt Nam sẽ có nhiều cơ hội phục hồi sau giai đoạn tương đối ảm đạm đầu năm 2023.
Xe hơi điện TQ vào VN- không nằm ngoài dự báo.
Tôi nhớ trong bài phân tích đầu tiên về xe Vinfast (VF), tôi đã có nói rằng, các đối thủ cạnh tranh sẽ chờ VF khai phá thị trường VN rồi họ sẽ nhảy vào chia phần.
Đưa ra dự báo này thực ra chẳng có gì khó, bởi đây là chiến lược thâm nhập thị trường mới rất phổ biến mà các tập đoàn lớn áp dụng.
Ai cũng ngại đóng vai trò người tiên phong khai phá thị trường, bởi nó đòi hỏi mất rất nhiều công sức và tiền bạc. Gian nan nhất là đầu tư vào việc thay đổi thói quen nhận thức cũ, tạo lập ra một nhận thức mới, lót đường cho một sản phẩm mới được đón nhận khi vào thị trường.
VF đã làm việc ấy ở VN một cách xuất sắc. Sau bao nhiêu nỗ lực kiên trì, cuối cùng thì thị trường xe điện ở VN đã hình thành và đang lớn dần.
Và đây là lúc tốt nhất để các hãng nước ngoài đổ bộ, tung xe vào giới thiệu để qua đó nắm bắt nhu cầu sử dụng, xu hướng sở thích … trước khi chính thức đổ tiền đầu tư xây dựng nhà máy.
Đối với một số thương hiệu lớn, thì có thể họ sẽ chờ thêm vài năm nữa, khi mà qui mô thị trường đủ lớn, đủ hấp dẫn đối với họ, thì họ sẽ vào.
Trong một status mấy tháng trước tôi cũng có nói rằng VF có lẽ nên nghĩ đến cạnh tranh trên thị trường TQ. Bởi theo tôi thì trước sau gì VF cũng sẽ phải đối mặt trực diện với các hãng xe TQ, bên cạnh các hãng xe Hàn, Nhật… Nếu có sự chuẩn bị cho ý đồ này, và lợi dụng thị trường Mỹ để định vị thương hiệu, thì VF có thể sẽ có một số lợi thế khi vào thị trường TQ.
Còn nếu ai đó nói rằng VF hoàn toàn không có cửa khi cạnh tranh với các hãng xe TQ, thì khi viết dự án này (xe điện VF) tính khả thi của nó là nằm ở điểm nào?
TQ ở ngay sát bên VN, thị trường xe hơi điện TQ rất to lớn. Xe hơi điện của VN mà không chuẩn bị để cạnh tranh với xe TQ thì cạnh tranh với ai!
Muốn cạnh tranh với Tesla thì đương nhiên phải thắng xe TQ.
Vậy kịch bản nào cho VF?
Liệu VF có sống sót qua đến 2024, và tồn tại trong một phân khúc nào đó như tôi đã nói hay không?
Hay VF sẽ được một hãng xe nào đó thâu tóm (có thể là chính đối tác TQ của VF)?
Các bạn nghĩ sao?
Nguồn: Đỗ Hòa / vietnambusinessinsider.vn / Theo: Zingnews
