Hãng xe Nio lỗ 35.000 USD mỗi xe bán ra, còn WM Motor vừa nộp đơn xin phá sản tại một tòa án ở Thượng Hải, đây đều là những thương hiệu xe nổi tiếng Trung Quốc.
Trường hợp của WM Motor là ví dụ mới nhất khi một doanh nghiệp trẻ phất lên từ việc sản xuất xe điện đầy triển vọng nhưng rơi vào cảnh vỡ nợ. Trong khi đó, những “tay chơi” lớn hơn đang kiếm thêm thị phần, còn người dân thu hẹp chi tiêu khi mua sắm những món đồ giá trị lớn.
WM Motor – từng được đại gia tìm kiếm Baidu và Tencent Holdings đầu tư – vốn là một trong số những startup xe điện có nền tảng kinh tế tốt nhất ở Trung Quốc, bên cạnh Nio, Li Auto và Xpeng.
WM Motor gọi được hơn 5,3 tỷ USD tiền vốn nhưng vẫn không đủ để cạnh tranh ở thị trường xe điện Trung Quốc, nơi các hãng xe bị dồn ép dưới áp lực ra mắt những tính năng mới thông minh cùng các sản phẩm cao cấp trong khi mức giá phải ngày càng giảm.
WM Motor đổ lỗi cho các điều kiện của kinh tế vĩ mô khi thất bại. Hãng nói đã nỗ lực giải quyết rắc rối trong hoạt động do đại dịch, sự đình trệ của thị trường vốn, cũng như sự biến động giá của nguồn vật liệu thô.
Tác động của đại dịch đến ngành công nghiệp ôtô là không thể đánh giá triệt để. Các hãng xe trên khắp thế giới bị thử thách vô cùng căng thẳng khi phải đóng cửa nhà máy, chuỗi cung ứng đứt gãy, giá chip tăng cùng cả một thời kỳ thiếu chip.
Sau đó là thời điểm các hãng xe điện Trung Quốc nổi lên, rồi đến cuộc chiến giá xe bắt nguồn từ Tesla.
Trong bối cảnh này, những hãng có túi tiền lớn hơn cùng cách hoạt động hiệu quả hơn sẽ sống sót. Với những hãng quá chậm chạp, như WM, không thể kiếm đủ thu nhập để bù cho những khoản lỗ quá lớn.
Thực tế thì WM lỗ rất lớn. Hãng ghi nhận số lỗ tăng gấp đôi trong vòng 3 năm, lên 1,13 tỷ USD năm 2021.
Theo hồ sơ công bố hôm 9/10 trên nền tảng công bố thông tin doanh nghiệp phá sản của Trung Quốc, WM Motor nộp đơn xin phá sản, một tháng sau khi công ty đầu tư Apollo Future Mobility Group rút khỏi thương vụ mua WM với giá 2,02 tỷ USD.
Tuy nhiên, WM cũng cho thấy ý định tái cơ cấu và giới thiệu các nhà đầu tư chiến lược trên khắp thế giới cho “mục tiêu tái sinh”, theo dòng trạng thái đăng trên tài khoản Weibo của hãng hôm 10/10.
Nhưng Lei Xing – đồng dẫn chương trình của podcast China EVs & More kiêm cựu tổng biên tập của trang chuyên ngành China Auto Review – nói rằng không nhận thấy tương lai nào cho WM.
“Kể cả những người dẫn đầu – Nio, Xpeng, Li Auto – cũng không phải hẳn thoát khỏi hiểm nguy. Nếu nhìn sang Mỹ và hãng Rivian, đều thấy họ cần tiền. Vì thế nguồn vốn vẫn là vấn đề với tất cả”, Xing nói với TechCrunch.
Chỉ cách đây ít ngày, Nio cho biết khoản lỗ 35.000 USD mỗi xe bán ra trong quý II năm nay. Hãng sử dụng 11.000 nhân viên cho lĩnh vực nghiên cứu và phát triển (R&D), nhưng chỉ bán được 8.000 xe mỗi tháng trong quý II.
Nio từng đầu tư mạnh tay vào hệ thống robot tại các nhà máy sản xuất, cung cấp kính thực tế ảo tăng cường 350 USD cho mỗi ghế trên xe và ra mắt một mẫu điện thoại riêng để tương tác với hệ thống tự lái của xe.
Li Auto – dường như thành công với lượng xe giao ấn tượng năm nay – cũng phải cảnh giác cao độ trước một đối thủ mới. Aito – một thương hiệu xe điện được Huawei đầu tư – đã thâm nhập rất nhanh vào phân khúc SUV điện thông minh – miếng bánh ngon đang được Li Auto khai thác.
Aito nhận được hơn 50.000 đơn đặt hàng cho mẫu M7 trong 25 ngày đầu tiên bán ra, đưa hãng vào top 5 nhà sản xuất xe năng lượng mới bán chạy ở Trung Quốc, theo số liệu của tháng 8.
M7 có đủ mọi tính năng từ mẫu SUV L7 hàng đầu của Li Auto, nhưng mức giá chưa đến 40.000 USD, trong khi L7 từ 47.000 USD.
Còn những ví dụ khác cho cái giá mà các hãng ôtô Trung Quốc sẵn sàng gánh chịu cũng như tốc độ mà họ nỗ lực bắt kịp để đạt và vượt kỳ vọng của khách hàng.
Trên thế giới, người tiêu dùng thường có thói quen sử dụng xe riêng thay vì đi taxi. Các hãng cung cấp dịch vụ gọi chung xe như Uber và Lyft đều phải giảm giá, vì thế lợi nhuận cũng bị ảnh hưởng.
“Không ai trong số các startup xe điện thông minh này được an toàn, trừ những hãng thuộc sở hữu nhà nước. Hãy nhìn vào Rising Auto, IM, Voyah. Những thương hiệu này giao hàng nghìn xe mỗi tháng. Nhưng không đủ. Tôi tin rằng bạn sẽ chứng kiến một số trong đó dần biến mất”, Xing nói.
Trong năm qua, một loạt startup xe điện – như Evergrande, Aiways và Niutron – đóng cửa nhà máy hoặc dừng nhận đơn hàng mới. Byton – từng được FAW Group đầu tư – nộp đơn xin phá sản hồi tháng 6 sau khi không thể đưa mẫu xe đầu tiên vào sản xuất.
Các hãng xe như BYD lại có khả năng vượt qua khó khăn. BYD cũng là hãng xe điện hàng đầu ở Trung Quốc, với hơn 1,6 triệu xe bán ra trong 8 tháng đầu năm nay, theo dữ liệu của Hiệp hội ôtô con Trung Quốc (CPCA). Tesla Trung Quốc cũng bán được 390.222 xe trong cùng thời kỳ.
“BYD vẫn có những quân bài khác để chơi. Họ có thể giảm giá ngay khi cần, như Tesla, và BYD còn có nền tảng chi phí thấp hơn những đối thủ khác, nên họ có thể hy sinh lợi nhuận đổi lấy số lượng“, Xing cho biết.
Những hãng có sự hiện diện rộng rãi trên thị trường toàn cầu – như Tesla và Geely – có thể sống tốt bởi họ đã tồn tại được qua những cơn gió ngược ngay tại thị trường quê nhà.
Zeekr – thương hiệu non trẻ thuộc Geely với khoản đầu tư hàng trăm triệu USD – là ví dụ của việc hăm hở thâm nhập thị trường quốc tế với chiến lược 2 hướng tấn công.
Một hướng, hãng lên kế hoạch sớm bán ra xe điện cao cấp tại một loạt thị trường khắp châu Á và châu Âu, hướng khác, hãng thỏa thuận với Waymo để cung cấp robotaxi và dự kiến bắt đầu thử nghiệm tại Mỹ từ cuối năm nay.
Theo: vnexpress
